1、百度世界大会又爆黑科技吗？

       ‘Bring AI to Life’，这是一封关于世界大会的邀请函，充满文艺与情怀，更有“神秘礼盒”曝光欲说还休。 “Bring AI to Life”的主题柔软亲和且有想象空间，引发了读者的种种畅想——众多媒体关于今年世界“到底要闹哪样”猜测纷纭。 没错，这一丝“暗示”的始作俑者就是近年深耕不辍的“AI”……和后面紧跟着的“Life”——他们让大家不约而同的想到了“人工智能的下一幕：生活应用场景”，这个全世界最的AI话题。 邀请函中半透明的小方盒，更是让人浮想联翩。媒体纷纷将大会的重磅猜测押宝在智能硬件。有媒体推测，本次大会邀请函中的“Bring AI to Life”预示了今年世界大会的主角AI与“生活”——也就是与新生活场景产生关联，通过智能硬件产品进一步实现AI技术的应用与落地。 也有业内人士大胆预测，世界大会邀请函中的“Life”这个关键词，或许暗示了在本次世界将推出全套智能家居定制解决方案。 此前，业内早有猜测未来人工智能产品化TO B与 TO C的两大落地方向：在TO B层面，自动驾驶开放平台以及和首都机场合作“刷脸登机”，都是企业级产品；而在 TO C层面，智能家居是面对消费者的最佳AI产品场景——ALL in AI的势必不会错过。 也就是说，这是关乎在消费领域的布局，必须是“政治正确”这样的高度战略。 诚然，目前的实力和投入也倒逼了AI硬件的研发——不仅手握渡鸦科技、Xperception等智能软硬件解决方案，更拥有包括DuerOS开放平台和Apollo计划等强大的开放生态的支撑。可以说，已经铺平了通往智能家居硬件的道路，可谓箭在弦上。 近年来，每一次热点其实AI都没有放过。牵头成立深度学习国家工程实验室、和雄安新区对接大数据及人工智能技术，携手海尔、美的、金龙客车、首汽约车等战略合作……与跨界企业合作的案例不胜枚举，所以也有媒体猜测今年也可能引入战略级合作伙伴加盟也未可知。

2、百度技术开放日 AI爆发期来了吗

       从阿尔法狗大战李世乭开始，AI进入大众视野，前段时间阿尔法狗横扫围棋界。前后相隔1年时间左右，AI进展很迅速，爆发期已经到来了。具体可以参考李开复对AI的看法，专家的看法更到位一些。

3、AI详尽介绍

       全名阿伦．艾弗森，人们都叫他答案或AI，具体的可在上搜

4、无人驾驶汽车有正式上路没有

       国内无人驾驶汽车不允许上路，但是中新智擎的无人驾驶技术技术已经很成熟了，在新加坡已经可以上路了。 无人驾驶还无法应对现在路上发生的突发状况。比如高速上随意变道的车辆。城区车道的非机动车和行人。 很多企业现在都极其重视自动驾驶技术研发，而忽略了法律研发也是网络产品研发的一部分这个道理。而未来，谁能在自动驾驶的法律设计中占得先机，谁就能在产品竞争中立于不败之地。 原本是一场高科技产品的介绍大会，却被交警盯上了，不但成为一堂全民普法课，还引发了法律与新技术之间的立法讨论。当技术创新遇上尊法守法，就这样戏剧性地碰撞出了火花。 ai开发者大会上，ceo李彦宏视频直播了一段自己乘坐无人驾驶汽车上北京五环的情景。 随后，这一技术演示引发了舆论关于无人驾驶汽车上路是否合法的热议，进而不断升级成为一场新技术和立法的大讨论。 无人驾驶车上路与法律相冲突 原本是一场高科技产品演示会，结果首先掀起的却是关于交通法律法规的大讨论。更尴尬的是，细心的网友还发现，这辆无人驾驶车违反了法律，实线并线了。 对于的这次无人驾驶车展示，网上有“老司机”开始普法——“驾驶员未系安全带分”。 我国道路交通安全法明确规定，驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证。这也就意味着，驾驶人应为自然人。按照这一规定，无人驾驶车上路确实违法。 与此同时，法律对无人驾驶车的法律地位和行驶标准也没有界定与要，企业在作无人车上路测试时，不能为测试车辆悬挂牌照，报批程序上也不明确，截至目前，“路测合法化”问题仍悬而未决，处于灰色地带。可以说，无人驾驶测试车辆在路权和监管层面目前均存在漏洞与缺位。 此外，尤为重要的是，如果法律对无人驾驶车的上路不作任何限制，那么对于路人和其他合法驾驶者来说，其生命财产安全无疑面临巨大风险。 先要研究法律关系的变化 所有新生事物的发展都常常会遭遇立法的滞后，无人驾驶汽车也一样。 值得一提的是，身为第十二届全国政协委员的李彦宏在年全国政协会议上的提案之一，就是加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规。他在提案中建议，我国应尽快组织开展关于无人车牌照发放、行驶规定、事故认责等方面的研究，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。 而定责问题也是李彦宏在提案中重点阐述的部分。在他看来，由于无人车还未大规模商用，现在这个问题并未凸显，但按照自己对无人车“3至5年内实现商用和量产”的预测，届时定责将成为重中之重。鉴于此，他建议，应对我国的道路交通安全法、道路运输条例等法律法规进行修订和完善。 那么，无人驾驶该如何立法呢？ “无人驾驶立法，首先要厘清目前人类驾驶汽车情形下的法律关系，以及无人驾驶情形下，法律关系将发生哪些变化。”中国电子商务协会政策法律委员会副主任刘春泉近日在接受《法制日报》记者采访时指出，很多企业现在都极其重视自动驾驶技术研发，而忽略了法律研发也是网络产品研发的一部分这个道理。而未来，谁能在自动驾驶的法律设计中占得先机，谁就能在产品竞争中立于不败之地。 刘春泉认为，无人驾驶立法首先可能遇到的问题，就是汽车生产制造厂商有可能出现软件与硬件分离。“汽车厂商本来不是交通行为的参与方，上路行驶是驾驶人的操作汽车行为，但无人驾驶情形下，汽车厂商是不是交通参与人就会成为问题。如果发生交通事故，究竟是汽车硬件问题、软件问题、交通设施问题，还是其他因素导致的，需要根据新的道路交通法律法规确定。” 其次，过去交通事故都是驾驶人通过保险或者自行承担的，假如无人驾驶情形下，人不干预汽车，发生事故，则要乘车人承担责任，似乎不合情理。那么，事故风险要么由乘车人投保的保险承担，要么由生产销售汽车产品的软硬件厂商承担，风险从现在的分散在千千万万个驾驶员，集中到数量少得多的汽车厂商、软件厂商。“现在汽车厂商对于缺陷产品召回本来就头疼不已，如果再加上对每一起交通事故都要承担责任，那么，汽车厂商到底还有没有动力生产和研发自动驾驶汽车？”刘春泉担心。 此外，刘春泉认为，无人驾驶最终还是要有人控制，关键是谁控制、怎么控制的问题。单就驾驶人来说，不仅涉及驾驶技能的技术问题，更涉及驾驶行为导致的违法责任问题，对人身、财产伤害的赔偿问题，所以，仅仅解决了自动驾驶降低甚至免除人类驾驶技能需，是不够的。 “按照目前我的认知水平，自动驾驶哪怕能降低驾驶技能要，恐怕还是必须要有一些道路交通法律知识、自动驾驶相关的技术知识。考虑到科技也需要循序渐进，比较可行的可能还是先从高速公路等路况较好情况下，汽车可以自动驾驶开始，在复杂路况一步到位无人驾驶，眼下尚有难度，如果先实践了自动驾驶，逐步积累了经验，今后发展成为完全无人驾驶，是完全有可能的。”刘春泉说。 平台的责任无法回避 除了安全问题，无人驾驶立法中还有一个重要问题，就是如何追责。如果被无人驾驶车撞了，那责任算谁的？ 现行道路交通安全法于年进行过两次修订，但都没把无人驾驶问题纳入考虑，相关的配套法律制度也未有提及。如何追责更是无从谈起。 “法律帮助不了新技术，但是也不能拖后腿。无人驾驶车不上路测试是不可能的，目前国家也允许在封闭场所进行测试，但这个是不够的。必须要进行立法应对的研究，尤其应当对无人驾驶车平台责任的立法问题进行重点研究。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍指出，平台的责任问题是无人驾驶立法无法回避和必须解决的重要问题。 朱巍分析说，现行道交法第七十六条规定了机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失后的责任分担问题，但无人驾驶车的责任分担法律却并没有直接规定，换言之，道交法第七十六条责任分担问题在无人驾驶方面是空白的。“以前的责任分担，无非涉及到肇事者、侵权方和被侵权方，有时候还会加一个车辆的产品责任问题，但对于无人驾驶来说，现在又多了一个平台责任，也就是说，伴随人工智能系统的加入，出现了另外一个驾驶‘大脑’,由此也就产生了平台的责任。” 鉴于平台也会参与汽车的生产，朱巍认为对于平台责任，立法上要考虑的因素很复杂。他建议将平台责任的构成、分担、举证和归责原则，保险的类型、品种，驾驶员的过错，路况，地图问题等，都要写进法律中去。 此外，在立法时，还有一个需要研究的难题就是伦理问题。朱巍举例说，如果无人驾驶时遇到一只猫以及一辆价值万的车，一旦出现险情，是选择撞猫还是撞车？如果由无人驾驶的机器选择进行判断，那永远都是先撞猫；但是对于喜欢猫的人来说，肯定选择撞车，“这个问题是相当复杂的。”朱巍说。 朱巍最后说，这是一个新的领域，我们要做的是要改变思路，新瓶装旧酒装不好，对于新的事物要有新的观点和新的态度。希望立法上能尽快承认无人驾驶汽车，不要因为法律滞后影响新事物的发展。 德国上议院通过了一项准许无人驾驶汽车在德国公路上行驶的法规！美国一些州已允许无人驾驶汽车上路,且无需人类驾驶员坐在驾驶席上。但德国的法规要任何时候都需要有人类驾驶员坐在驾驶席上，以准备随时对车辆进行控制。新加坡也可以了。国内现在还不可以，不过像是中新智擎这种国内的无人驾驶汽车技术已经很成熟了。

5、2014百度年会暨15周年庆典的介绍

       月首位代言人、地图代言人，另邀请了AngelaBaby、鹿晗等明星。